В сложившейся геополитической ситуации в России и на фоне возможных санкций особенно острым становится вопрос импортозамещения. Сегодня во многих стратегических отраслях промышленности высока доля потребления импорта, что приводит к низкой конкурентной способности российской экономики в целом. По данным Минпромторга, к 2020 году при условии проведения продуманной политики импортозамещения возможно значительное снижение использования импортных материалов, машин, механизмов в промышленности России.
Насколько возможна реализация импортозамещения в дорожном строительстве России? Своим мнением об этом поделился с нами президент ассоциации подрядных организаций России (АСПОР) Александр Сергеевич Малов.
– Александр Сергеевич, на Ваш взгляд, достаточно ли насыщен рынок дорожного хозяйства России отечественными материалами, оборудованием, механизмами, машинами?
– Материалами, будем считать, рынок наполнен на 100 %, а если говорить о высокопроизводительной технике, то практически все асфальтоукладчики, катки и другие машины, связанные со строительством высококлассных дорог, импортного производства. Не все отечественные аналоги соответствуют современным техническим требованиям.
Несколько лет назад был организован Союз машиностроителей России, чтобы попытаться на базе наших предприятий создать конкурентно способную технику, но ничего не вышло.
– Возможно ли полное импортозамещение в дорожном строительстве в ближайшее время?
– К сожалению, нет. Для того чтобы создавать свою профессиональную технику, нам потребуются громадные финансовые вложения и, самое главное, длительное время – от 10 до 20 лет. Прежде всего, это касается асфальтоукладчиков, фрез и т. п. Даже та техника, которая у нас производится, на 30–40 % состоит из импортных комплектующих.
Кроме того, нужны кадры, профессионалы, производственные базы, новые технологии. Это работа не одного дня.
Чтобы догнать и перегнать Европу в дорожном хозяйстве, нам необходимо порядка 50 лет.
– Если говорить об отечественных материалах, то готовы ли подрядчики использовать только их в работе?
– Совершенно не готовы. Если говорить о щебне, то у нас он вполне приличный и нет смысла покупать его за рубежом. Или композитные материалы отечественного производства. Единственный их недостаток – цена. Но опять же нужно считать затраты не сегодняшнего дня, а затраты, которые мы будем нести все время, пока объект, где применяются, к примеру, композитные водоотводные лотки или перильные ограждения, существует. И то, что кажется нам сегодня дешевле, в период эксплуатации может привести к еще большим затратам по сравнению с единовременными затратами.
Поэтому, если композитные материалы соответствуют всем нормативным и техническим требованиям, то, конечно, их нужно применять, поскольку в процессе эксплуатации они не требуют совершенно никаких финансовых вложений.
А если речь идет о битуме, то надо сказать, что сегодня у нас нет качественного битума. Даже те добавки, которые используются при его производстве, не обеспечивают высокое качество. В соответствии с действующим законодательством, битум строители могут приобретать только в России. Но причина в том, что технология изготовления битума у нас не самая лучшая: для приготовления битума используются все те отходы, что остаются после перегонки живой нефти в такие легкие фракции, как бензин, керосин и т. п. За рубежом сначала делается битум, а потом все остальное. И именно это обеспечивает высокое его качество. У нас технология совершенно не меняется, и нефтеперерабатывающие заводы не пойдут на это до тех пор, пока государством не будут приняты соответствующие законы.
Поэтому говорить о том, насколько мы готовы… Готовы полностью работать на своих материалах, пожалуй, за исключением битума. Считаю, нужно срочно принимать какие-то законодательные меры по производству битума, т. к. для этого потребуется меньше времени, чем для полной замены машин и механизмов.
– И все-таки, на Ваш взгляд, есть ли динамика, прорыв в развитии дорожной отрасли в России?
– Не так давно я встречался с представителями ассоциации производителей дорожно-строительной техники Китая. Мы давно покупаем там машины, поскольку у них наибольшее соответствие цены и качества, нас устраивающие. По многим образцам техники они ничуть не уступают западно-европейским. Так вот, вернусь к беседе с китайцами: в прошлом году они построили 160 тыс. км автомобильных магистралей… А мы автомагистралей ввели менее 100 км («Северный обход г. Одинцово» и несколько километров дороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург»).
На сегодняшний день Россия занимает место в седьмом десятке по плотности автодорог, не говоря об их качестве. Все это связано главным образом с объемами финансирования. Если сравнивать объемы финансирования, в сопоставимых ценах естественно, то увидим, что они позволяли нам в 80-е годы строить до 13 тыс. км в год, а сегодня – всего 2–3 тыс.
В рамках союза транспортников России мы уже трижды встречались с В. В. Путиным и обращали на это внимание, но, к сожалению, с учетом той экономической ситуации, которая складывается сегодня, увеличение объемов финансирования невозможно. И если объективно говорить о каком-то прорыве, то прорыва в ближайшее время не будет.
– Как Вы считаете, какие мероприятия необходимо провести, чтобы ускорить процесс импортозамещения?
– Надо развивать собственную экономику. Но задуматься об этом нужно было раньше, когда цены на нефть превышали 100 долларов за баррель.
Вы много, наверное, слышали о том, что «задушен» малый и средний бизнес. Вот, например, в Сингапуре в сложный экономический период полностью отменили налоги для малого бизнеса. Достаточно было того, что люди работали сами и платили заработную плату другим. И страна сделала резкий скачок. То же самое и в Китае, там более гибко подходят к развитию экономики. Фактически Китай – это самодостаточная страна, которая может обеспечить себя во всем. Мы по ряду даже продовольственных товаров не можем себя обеспечить, не говоря уже о высокопроизводительной технике и технологиях.
Основы планового ведения хозяйства существуют в любой стране. И свободная экономика не может решить те проблемы, которые стоят перед государством, в частности перед нашим. На мой взгляд, правила игры на рынке должно создавать государство. И там, где оно видит какие–то провалы, проблемы, должны создаваться более льготные условия.
Как говорил Карл Маркс, «обеспечьте капиталу 10 % прибыли, и капитал согласен на всякое применение, при 20 % он становится оживленным, при 50 % положительно готов сломать себе голову, при 100 % он попирает все человеческие законы, при 300 % нет такого преступления, на которое он не рискнул бы пойти, хотя бы под страхом виселицы».
Так сделайте капитал оживленным, и тогда прорыв обеспечен.
– Как в сложившихся условиях живут подрядчики?
– Очень плохо. Причин много, главная – сокращение объемов финансирования как с федерального, так и с территориального бюджета, удорожание стоимости местных материалов по отдельно взятым регионам до 30 %, удорожание металлопролетных строений до 45 %, удорожание всего того, что было привязано к доллару и покупалось за доллары. На все это еще накладывается и нефть. Десятки предприятий уже обанкротились, еще более находятся на стадии банкротства. И восстановить тот ущерб, который будет сейчас нанесен дорожному хозяйству в связи с сокращением объемов производства, достаточно сложно, поскольку проблем очень и очень много. Это касается и той заработной платы, которую получает дорожный рабочий, и кадров, которые выходят из автодорожных техникумов и институтов, в общем, целый комплекс проблем.
В результате сокращаются производства, увольняются рабочие. И такая ситуация не только в дорожном строительстве. И в других отраслях рынки также сужаются. В данный момент мы еще не подошли к самому пику кризиса, и поэтому времена ждут нас тяжелые. Остается надеяться, что будут найдены правильные пути, которые позволят российской экономике встать на ноги. К сожалению, ничего более радостного сказать не могу.
Беседовала Анастасия Петякина
