Компетентность и профессионализм – одни из главных принципов ООО «Смол-ДорНии-Проект». За 10 лет компания завоевала репутацию надежного партнера, качественно и квалифицированно выполняющего свою работу.

За время деятельности удалось реализовать более 360 контрактов в области оказания инженерных услуг в дорожном хозяйстве. О том, как удается держаться на «плаву» и поддерживать долгосрочные и постоянные отношения с основными заказчиками поделился с нами генеральный директор ООО «Смол-ДорНии-Проект» Владимир Борисович Салтыков.

 

– Владимир Борисович, расскажите, пожалуйста, коротко о вашей организации: чем  занимаетесь, каковы  цели и основные результаты.

– ООО «Смол-ДорНИИ-Проект» создано в 2006 году для оказания инженерных услуг в дорожном хозяйстве. Основное направление работы – осуществление контроля при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог и дорожных искусственных сооружений. Профильными направлениями деятельности являются также проектирование и инженерные изыскания по автомобильным дорогам, обследование, диагностика и паспортизация дорог и мостовых сооружений, создание и внедрение геоинформационных систем для управления объектами дорожного хозяйства. Кроме того, наша организация выполняет научно-исследовательские работы по дорожной тематике, разработку программных документов стратегического развития дорожного хозяйства, технической документации, оказывает экспертные и консультационные услуги.

Мы участвовали в качестве генеральных исполнителей по строительному контролю при строительстве и реконструкции таких объектов, как:

  • ЦКАД в Московской области;
  • транспортный обход (КАД) Санкт-Петербурга;
  • инфраструктурные объекты сочинской Олимпиады, в том числе обход города Сочи (участок автомобильной дороги Джубга – Сочи) и дублер Курортного проспекта;
  • М-1 «Беларусь» (Москва – Минск) в Московской и Смоленской областях;
  • М-3 «Украина» (Москва – Киев) в Калужской и Брянской областях;
  • М-10 «Россия» (Москва – Санкт-Петербург) в Тверской и Новгородской областях, включая мостовой переход через Волгу возле Твери, и многих других.

В настоящее время основными объектами являются подходы к крымскому мосту, а также участки скоростной магистрали М-11 «Нарва».

Главным образом оказываем инженерные услуги и выполняем работы на объектах дорожного хозяйства федерального значения по государственным заказам, которые получаем на основе конкурсного отбора в соответствии с действующим законодательством.

Начав, что называется, с нуля, мы сумели в достаточно короткие сроки добиться стабильности и уверенного развития. В настоящее время численность сотрудников нашей организации составляет около двухсот человек, из них более 70 процентов – квалифицированные инженеры. Наши экономические показатели стабильны из года в год, невзирая на кризисы и сложности, люди получают достойную заработную плату, причем практически без задержек. И на данный момент мы являемся одними из крупнейших налогоплательщиков в Смоленской области.

Если коротко говорить о целях, то главные цели у нас две: сделать дороги лучше, безопаснее и удобнее для пользователей и при этом полностью удовлетворить требованиям и ожиданиям наших заказчиков. А о полученных результатах, наверное, следует судить нашим заказчикам и пользователям автомобильных дорог.

– Как вам удается успешно развиваться в сложившихся экономических условиях, и сохранять стабильное положение на рынке при такой жесткой конкуренции?

– Позволю себе заметить, что жесткая конкуренция – это нормально, и даже хорошо, если это конкуренция добросовестная, поскольку, во-первых, она заставляет быть в форме, а во-вторых, когда побеждает сильнейший и более достойный, это всегда идет на пользу делу, конечному результату – нашим дорогам, а следовательно, и нам с вами.

Ну а если говорить о «рецепте успеха» применительно к инженерной дорожной деятельности в современных условиях, то его важными компонентами непременно должны быть компетентность и профессионализм – без этого никак.

Кроме того, ответственное и добросовестное исполнение порученного дела, обязательств перед заказчиками, которые иногда бывает очень непросто выполнить – наш главный секрет успеха.

Для нас одним из важных способов выживания в постоянно меняющейся среде стала диверсификация нашей деятельности, но при условии сохранения базового приоритета: мы оказываем высококвалифицированные инженерные услуги на автомобильных дорогах.

Помимо строительного контроля и описанных ранее наших основных видов деятельности также оказываем на коммерческой основе лабораторные услуги в области испытаний грунтов и строительных материалов, проводим экспертизу, в том числе судебную, выполняем другие работы и услуги, так или иначе связанные с автомобильными дорогами.

Мы постоянно и планомерно расширяем сферу нашей деятельности как в коммерческом плане, так и географическом. При этом всегда помним, что ключевым моментом нашей деятельности остается неуклонное повышение качества оказываемых инженерных услуг и наиболее полное удовлетворение потребностей и ожиданий заказчиков.

Одним из наших основных «преимуществ» и «секретов» является ответственное и добросовестное исполнение обязательств перед заказчиками. На практике это означает, что мы всегда доводим работу до конца, даже несмотря на дополнительные затраты, которые не предусмотрены в условиях государственных контрактов, но периодически возникают в ходе разработки. С точки зрения коммерции это чистое самоубийство, но мы считаем это проявлением ответственности перед заказчиком. На самом деле это также одно из проявлений базового принципа взаимоотношений с заказчиками, заложенного в нашей системе управления качеством: стопроцентное удовлетворение заказчика при любых условиях. Мы понимаем, что когда речь идет о бюджетных средствах и государственном заказе, любое увеличение стоимости работ, даже при объективном и безукоризненном обосновании, может быть весьма проблематичным и сложным для заказчика в смысле получения дополнительного финансирования, и поэтому идем на это. И большинство наших заказчиков это понимают и ценят.

Кроме того, сосредоточившись на экономических и организационных аспектах, мы не оставляем без внимания и социальный фактор, социальную ответственность нашей организации, и даже пресловутый «человеческий фактор». Важно, чтобы человек шел из дома на работу с радостью и возвращался домой с работы тоже с радостью. Когда у сотрудников и дома, и на работе все в порядке, значит, и у организации все будет в порядке, и кризисы, и прочие неурядицы мы сможем преодолеть сообща. Поэтому мы уделяем значительное внимание социальной сфере: организовали бесплатное посещение спортзала и бассейна для всех желающих, создали свою футбольную команду, ежегодно проводим спартакиады, а также периодически – корпоративные мероприятия – новогодние и профессиональные праздники, юбилеи  заслуженных сотрудников.

Мы всегда должны помнить, что в первую очередь мы – люди, а во вторую – дорожники.

 Также для нас важен профессиональный рост сотрудников, особенно молодежи. Принимая на работу молодых специалистов со средним техническим образованием, мы всячески поощряем их дальнейшую учебу и оказываем им в этом всестороннюю помощь и поддержку. Постоянно более десяти  человек обучается в высших учебных заведениях, в аспирантурах – это системная составляющая нашей стратегии развития.

У нас работают специалисты различного профиля и уровня подготовки: эксперты и ученые, инженеры и техники, юристы и экономисты, дорожники, мостовики, специалисты в области промышленно-гражданского строительства, проектирования и инженерных изысканий, геодезии, лабораторного контроля, энергетики, компьютерных технологий, геоинформационных систем. Постоянно повышаем уровень квалификации и компетентности сотрудников и одной из важных своих целей видим формирование ядра высококлассных экспертов общероссийского уровня по различным направлениям дорожной деятельности.

Мы по праву гордимся своей испытательной лабораторией, компетентность которой не раз была подтверждена на практике. Не так давно в системе Росавтодора проводились сопоставительные испытания для оценки компетентности аккредитованных лабораторий, в которых участвовало около четырех десятков испытательных лабораторий дорожных организаций по всей стране. Наша лаборатория достойно выдержала этот экзамен, получив соответствующее свидетельство.

Наши специалисты в области геодезии одними из первых в дорожном хозяйстве России, еще со времен работы в Смоленском филиале «Союз-ДорНИИ», стали уделять особое внимание геодезическому контролю дорожных работ, и сегодня это приносит свои плоды, позволяя геодезическо-маркшейдерской службе удерживать прочные позиции в этом направлении.

Коллектив нашего проектного отдела состоит как из опытных специалистов, прошедших школу еще в ведущих советских проектных организациях, так и из перспективных талантливых молодых инженеров, что позволяет нам с надеждой и уверенностью смотреть в будущее.

А работа специалистов в области экологии, геоинформационных систем, диагностики, а также исследователей, экспертов и юристов, вспомогательного персонала придает нашей деятельности полноту и завершенность, обеспечивая все основные потребности как организации, так и заказчиков.

То есть в совокупности это создает в своем роде целостность и прочность нашей организации, способность выдерживать и внезапные повороты, и серьезные нагрузки. Мы работаем как дружная слаженная команда, в которой каждый занимается своим делом и делает его ответственно, со знанием, умением и старанием; и именно это обстоятельство позволяет нам выживать и развиваться в современных сложных условиях.

– Какие инновационные технологии вы используете в работе? Эффективны ли они?

–Мы как одна из ведущих отраслевых организаций в области строительного контроля и оказания инженерных услуг на автомобильных дорогах, как организация, претендующая на некоторые лидирующие позиции, не можем строить свою деятельность без учета и внедрения новшеств. Мы стремимся всегда быть на передовых рубежах развития отечественной науки и практики дорожного хозяйства: осваиваем новые технологии, современное оборудование и приборы, обучаем молодежь. Для этого постоянно проводим мониторинг новых современных технологий и внедряем те из них, которые отвечают профилю нашей деятельности.

Так, например, с 2009 года начали осваивать геоинформационные технологии, работая на пилотных проектах, инициированных Росавтодором, как субподрядчики одного из наших партнеров. А уже с 2012 года в структуре нашей организации работает полноценный отдел геоинформационных систем. Нами была получена соответствующая государственная лицензия на осуществление данного вида геодезической и картографической деятельности, что позволило выиграть открытый конкурс на разработку весьма серьезного проекта ГИС и выступить уже в роли ведущего исполнителя в команде с нашими партнерами. Я упоминаю этот случай из-за того любопытного обстоятельства, что работа над созданием геоинформационных банков данных по федеральным автомобильным дорогам в целях повышения эффективности управления дорожным хозяйством привела к неожиданным результатам. Оказалось, что такие банки данных служат хорошим подспорьем для проектировщиков и изыскателей, позволяя уже на ранних стадиях рекогносцировки и предпроектной проработки получить разностороннюю объективную информацию о дороге, ее параметрах, состоянии конструкций и элементов, тем самым положительно влияя на сокращение сроков, а также повышение эффективности инженерных изысканий и проектных решений. Поэтому в настоящее время мы продолжаем работу в данном направлении, пытаясь выяснить, как можно с максимальной эффективностью использовать геоинформационные технологии в процессе проектно-изыскательских работ с учетом перехода к технологиям BIM (Building Information Modeling).

 С другой стороны, внедрение инноваций в нашей деятельности сопряжено с некоторыми ограничениями системного характера. Здесь следует выделить два аспекта: внедрение инновационных решений в разрабатываемые нами проекты по автомобильным дорогам и применение новых методов и технологий при строительном контроле, который, как уже было сказано, составляет львиную долю объемов нашей деятельности. И в дополнение к этим двум аспектам необходимо затронуть третий аспект, а именно концептуальный подход к внедрению инноваций в дорожной отрасли в целом, который, безусловно, является определяющим для всех частных аспектов и подходов.

Говоря об общей концепции инноваций, необходимо подчеркнуть, инновация — не любое новшество, а лишь то, которое коммерциализировано, то есть запатентовано, внедрено и позволяет получить некий эффект, в том числе экономический. Даже в случае имитационных инноваций, которых большинство, по нашим наблюдениям, коммерциализация играет определяющую роль.

Если же перейти к частным аспектам, то следует констатировать, что в строительном контроле основную роль играют стандартные методы и технологии, общепризнанные как инженерным сообществом, так и экспертами. То есть результаты контроля, полученные посредством применения нестандартного инновационного оборудования или нового метода, не описанного в нормативных и отраслевых методических документах, не являются бесспорными. Поэтому использование инновационных методов и приборов при строительном контроле играет вспомогательную роль, позволяя с достаточно высокой долей вероятности выявить проблемные узкие места, в которых уже выполнить измерения и испытания стандартными методами. Конечно, это приводит к дополнительным затратам как времени – на выполнение операций, результаты которых заведомо не могут быть признаны окончательными, так и средств – на приобретение инновационного оборудования, которое, как правило, стоит весьма недешево, а также на освоение новых методик и технологий, обучение персонала. Вместе с тем это приводит к улучшению качества наших дорог, поскольку повышение вероятности обнаружения скрытого брака заставляет подрядчиков быть более требовательными к соблюдению технологической дисциплины и обеспечению требуемой точности реализации проектов. Поэтому мы, конечно же, осваиваем новые высокоэффективные методы контроля. В первую очередь это относится к неразрушающим и высокопроизводительным методам, позволяющим обеспечить тотальный (сплошной) контроль дорожной продукции, за которыми, по нашему глубокому убеждению, будущее. Также перспективными представляются дистанционный видеоконтроль технологических процессов и визуализация данных строительного контроля, но здесь пока рано говорить о каких-либо результатах, главным образом по причине технических ограничений.

Что касается внедрения инноваций в разрабатываемые нами проектные решения, то, безусловно, такой опыт у нас есть. Однако в большинстве случаев инновации, если они не были предусмотрены конкретно в задании на разработку проектной документации, отвергаются уже на стадии сравнения вариантов. Это связано, во-первых, с тем, что инновационные материалы и технологии требуют, как правило, более значительных финансовых затрат на стадии строительства, а основным критерием оценки проектных решений при технико-экономическом сравнении вариантов является как раз стоимость. При этом методы оценки эффективности инноваций с учетом, например, увеличения сроков службы дорожных или мостовых конструкций, несовершенны и не позволяют получить надежный результат, который бы убедительно подтвердил эффективность внедряемого новшества. Кроме того, на стадии экспертизы проектов, в том числе по стоимостным показателям, для обоснования внедрения инноваций требуется дополнительная документация, являющаяся неким аналогом нормативным документам, на основе которых оцениваются традиционные проектные решения. Как правило, таких документов еще не существует, что является одним из факторов, ограничивающих возможности внедрения инноваций на стадии проектирования, хотя, по нашему мнению, это единственный разумный и правильный путь.

Другое дело, когда применение конкретных инновационных технологий и материалов в проектной документации предусматривается заданием заказчика. В этом случае инновации включаются в проект в соответствии с требованиями задания и с учетом рекомендаций Росавтодора и согласовываются с заказчиком в установленном порядке. Поэтому внедрение инноваций, особенно в проекты, зависит, прежде всего, от инициативы конкретного заказчика. А мы эту инициативу готовы поддержать и выполнить на сто процентов, поскольку, как я уже говорил, это основополагающий принцип нашей работы.

Пожалуй, отдельно следует упомянуть инновационные методы организации геодезических измерений как при строительном контроле, так и при производстве инженерно-геодезических изысканий. Специалисты нашего геодезическо-маркшейдерского отдела по инициативе и под руководством главного инженера Игоря Викторовича Федосова широко внедряют высокопродуктивные методы измерений посредством приемников GPS/ГЛОНАСС, а также комбинирования высокоточных электронных тахеометров и полевых контроллеров и планшетов, позволяющих производить полный комплекс вычислительной обработки результатов измерений, вплоть до построения чертежей (в электронном виде), непосредственно в поле. Это существенно повышает производительность геодезических работ и надежность полученных результатов, обеспечивает выполнение работ с высоким качеством и в сжатые сроки. В значительной мере это возможно благодаря тому, что требования к методам геодезических измерений в меньшей степени регламентированы действующими стандартами по сравнению с методами лабораторных испытаний, и поэтому на полученные результаты измерений не распространяются ограничения, как это характерно для испытаний свойств дорожно-строительных материалов, конструкций и грунтов.

И еще, говоря об инновациях, нельзя не упомянуть концептуальный подход, принятый в нашей организации. Говорят, новое – это хорошо забытое старое. Я бы сказал, не столько забытое, сколько переосмысленное. Например, композитные материалы, которые в последние годы популяризируются в дорожном строительстве как инновационные. На самом деле те же асфальтобетоны, по сути, композиты каменных материалов и органических вяжущих. Или полимерно-битумные вяжущие, которые также являются композитами. Серобетон и сероасфальтобетон тоже известны в дорожной отрасли уже не одно десятилетие. И таких примеров множество.

Но важно помнить, что улучшения, в том числе принципиальные и кардинальные, всегда возможны. Это означает, что инновация – это не какая-то исключительно революционная идея, которая должна все поставить с ног на голову. Инновация – это просто «сильное» решение (в терминологии теории решения изобретательских задач), поставленное на коммерческие рельсы и дающее положительный эффект.

Основываясь на данном подходе, инициативная команда наших сотрудников под руководством Юрия Нестеровича Высоцкого, ведущего ученого нашей организации, работает над концепцией композитной конструкции, состоящей из двух или более материалов и обладающей новыми свойствами, полученными в результате обработки в рамках единого технологического процесса, общего для включенных в композитную конструкцию материалов.

Действительно, слоистую конструкцию дорожной одежды можно рассматривать как композит, с той лишь разницей, что каждый из слоев устраивается по отдельной технологии и «склеивается» с соседними. Существующие технологии создают известные проблемы, связанные в том числе с концентрацией напряжений в зонах контакта слоев под воздействием транспортной нагрузки. Понятно, что это негативно сказывается на работе конструкции в целом и сроках ее службы. Данная проблема требует решения. И нами предлагается вариант такого решения. В настоящее время готовится соответствующая заявка в Роспатент.

Вместе с тем считаю необходимым обратить внимание на то обстоятельство, что эта работа проводится по инициативе наших сотрудников, в частности Юлия Нестеровича Высоцкого, и при поддержке руководства организации. Но приходится с сожалением констатировать, что спроса или тем более заказа на такого рода разработки нет.

– Занимаетесь ли вы научной деятельностью и каковы ее результаты?

– Прежде всего хочу отметить, что наша организация возникла не из ниоткуда. В конце 1980-х – начале 1990-х годов в Смоленске действовали филиалы таких крупных всесоюзных отраслевых институтов, как СоюздорНИИ, ГипродорНИИ, Союздорпроект. Теперь, когда их не существует, наша организация является если не единственной, то, пожалуй, одной из наиболее крупных в регионе, как в области дорожного проектирования, так и в области отраслевой научно-исследовательской деятельности, и многие бывшие специалисты этих филиалов трудятся в нашем коллективе. Поэтому мы считаем, что своими корнями наша организация уходит в традиции этих научно-исследовательских и проектных институтов, главным образом, конечно, СоюздорНИИ. И поэтому мы  стараемся сохранить традиции и, как бы пафосно это ни звучало, культуру и сам дух отечественной дорожной инженерной и научной мысли на земле, на которой волей судеб мы живем. Надо отметить, что многие  ведущие сотрудники нашей организации приехали в Смоленск из самых разных уголков бывшего Советского Союза, где они трудились на дорожном поприще. Думается, это обстоятельство создает в коллективе некую уникальную атмосферу общности и единства на профессиональной основе. Научно-исследовательская работа может осуществляться только в определенной культурно-социальной среде, и поддержание этой среды является для нас одной из наиболее важных и наиболее непростых задач.

Если говорить о работах, которые мы выполняем в рамках НИР, то едва ли не единственным нашим заказчиком в данной области был Росавтодор. Правда, здесь можно еще упомянуть разработку региональной программы развития и совершенствования сети автомобильных дорог общего пользования Смоленской области в 2007–2008 годах по заданию Смолавтодора, поскольку она выполнялась в довольно сложных условиях, в том числе при значительном дефиците необходимой исходной информации и ограниченных средствах, что потребовало применения специальных методик сбора, обработки и анализа данных. Документ разрабатывался в два этапа. На первоначальном этапе была выработана и предложена оригинальная концепция сохранения и развития региональной дорожной сети, реализующая известный в экономической науке принцип «Input – Output», в основу которой была положена классификация и группировка областных дорог в зависимости от ожидаемой эффективности инвестиций в их развитие, с учетом мультипликативного эффекта и вклада дорожно-транспортной инфраструктуры в социально-экономическое развитие территорий. К сожалению, и концепция, и программа, хотя и были утверждены заказчиком, не были воплощены в жизнь.

Научно-исследовательские работы, выполненные по заданию Росавтодора, относились, главным образом к разработке нормативных и иных отраслевых документов.

Так, с 2012 по 2014 год в рамках Программы по разработке межгосударственных стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», нами были разработаны проекты межгосударственных стандартов, устанавливающих технические требования к бортовым камням и железобетонным дорожным плитам, а также стандарты на методы контроля указанных изделий. В 2014 году мы выполняли очень интересную НИР по заданию Управления эксплуатации автомобильных дорог Росавтодора по теме «Разработка предложений по порядку и срокам эвакуации автотранспортных средств с автомобильных дорог общего пользования федерального значения», которая была связана со многими аспектами функционирования и содержания автомобильных дорог, включая безопасность, правовые и имущественные отношения, организационное и ресурсное обеспечение работ и многое другое.

Кроме того, нам регулярно присылают для отзывов и рецензирования отчеты о выполненных другими организациями исследованиях, а также проекты разрабатываемых нормативных и методических отраслевых документов. Хотя данный вид работ является скорей затратным, чем прибыльным, мы считаем эту работу важной для всего дорожного хозяйства и относимся к ней со всей ответственностью.

 — Владимир Борисович, какие проблемы препятствуют развитию организации и достижению поставленных целей.

– Проблемы – это тема, о которой можно говорить очень много и долго, но это не будет способствовать их решению. Мы предпочитаем решать проблемы по мере их поступления, последовательно, планомерно, постепенно, шаг за шагом. Если мы видим, что сейчас проблему решить нельзя, мы оставляем ее решение до лучших времен и стараемся обходить ее, минимизируя негативное влияние.

– И тем не менее…

– До недавнего времени одной из наиболее серьезных проблем для нас были демпинговые цены на строительный контроль, предлагаемые некоторыми недобросовестными участниками открытых конкурсов. То есть были фирмы, готовые «оказывать услуги» заказчикам буквально задаром, лишь бы их допустили до контроля над дорожным строительством. Разумеется, истинные цели таких организаций были далеки от декларируемых ими, а также от целей заказчиков.

Сегодня, благодаря совместным усилиям ответственных лиц в органах управления дорожным хозяйством, заказчиков и добросовестных исполнителей, ситуация во многом нормализовалась, и при конкурсном отборе претендентов учитываются главным образом деловые качества и реальные. Например, строительный контроль на объектах Госкомпании «Автодор» осуществляется ее дочерним предприятием – ООО «Автодор-Инжиниринг». Независимые инженерные организации заключают договоры уже с этой фирмой, которая заинтересована прежде всего в привлечении компетентных и добросовестных исполнителей, поскольку это влияет непосредственно на результаты ее работы, за которые она отчитывается перед государственным заказчиком.

На самом деле все проблемы условно можно разделить на две категории. Первая категория – это проблемы, которые мы можем решить на уровне организации. Вторая категория – проблемы более высокого уровня или масштаба, решение которых в рамках только нашей организации невозможно, нужны совместные усилия. В каких-то случаях достаточно усилий наших и какого-то одного конкретного заказчика, в других – требуется длительная и кропотливая работа всего инженерного и экспертного дорожного сообщества с активным участием авторитетных руководителей отрасли, вплоть до изменения каких-то нормативных актов, в третьих – необходимо многоуровневое межотраслевое взаимодействие.

Если говорить о нерешенных проблемах, то одной из наиболее острых является проблема квалифицированных кадров. Как я уже говорил, мы стараемся сами готовить кадры для своей организации, направляем молодежь на учебу в институты, поддерживаем аспирантов, обучающихся без отрыва от производства, обеспечиваем своевременную и качественную переподготовку специалистов в соответствии с разрабатываемыми планами. Однако с учетом специфики нашей организации требования к квалификации и компетентности специалистов у нас значительно выше средних. И здесь есть определенный пробел: у нас есть высококвалифицированные специалисты, главным образом пенсионного, а также предпенсионного возраста, и есть грамотная, талантливая молодежь, свободно ориентирующаяся в современных технологиях, которая, однако, не имеет достаточного практического опыта для решения объемных и сложных задач. Квалифицированных специалистов среднего возраста не хватает катастрофически. А как показывает опыт, если на молодых специалистов, взвалить чрезмерное для них бремя решения сложных и объемных задач, некоторые просто не выдержат психологической нагрузки, «сгорят» и уволятся, возможно, решив, что не годятся для этой работы либо что на них незаслуженно взвалили непосильную ношу. Это печально, так как на то, чтобы вырастить хорошего специалиста, требуются многие годы, а потерять его можно буквально за день.

Есть и проблемы другого плана. Например, коррупция. Понятно, что для инженера-резидента строительного контроля, который участвует в приемке СМР на миллионы рублей, существует соблазн поставить свою подпись на акте приемки работ, выполненных некачественно или с браком, в обмен на «благодарность» подрядчика. С такими людьми мы расстаемся без тени сожаления.

Совсем другое дело – проблемы морально-психологической совместимости людей. Бывают ситуации, когда люди, работающие на одном и том же объекте, не могут найти общего языка. В таких ситуациях мы стараемся, по возможности «разводить» несовместимых работников, но при этом хороших специалистов, на разные объекты. Сложнее, если руководитель контракта не может найти общего языка с куратором заказчика, – бывали и такие случаи, но мы их тоже как-то решали, как правило, в пользу заказчика.

Вообще, мы подошли, пожалуй, к самой сложной проблеме – проблеме взаимодействия представителей инженерного и экспертного сообщества и руководства, или, я бы даже сказал, руководящего аппарата отрасли или органов управления дорожным хозяйством.

Как инженер и исследователь отмечу, что, к сожалению, за последнюю пару десятилетий вопросы инженерного, технического характера при принятии управленческих решений как по отдельным объектам и аспектам, так и по дорожному хозяйству в целом отошли на задний план, будучи оттеснены вопросами финансового и юридического характера. Считаю, что такой подход отнюдь не самый эффективный, мы тем самым выхолащиваем саму суть решаемых задач, а исключая исследовательский аспект, исключаем и видение перспективы, о важности чего уже было сказано.

Поясню на примере. В середине — конце прошлого века много говорилось об использовании в дорожном строительстве вторичных ресурсов, в том числе крупнотоннажных промышленных отходов. В действительности, вопрос так и не был решен, хотя его актуальность остается высокой. За прошедшие годы проблема была в значительной мере переосмыслена инженерным и исследовательским сообществом, и на смену идее прямого использования отходов пришла идея рекуперации, то есть включения в технологические процессы производства промышленной продукции дополнительных технологических элементов для получения вместо отходов высокотехнологичных дорожно-строительных материалов. И хотя с инженерной точки зрения выгода подобных решений представляется очевидной и бесспорной, при главенстве финансовой и правовой составляющих их целесообразность ставится под сомнение. На территории Смоленской области, в городе Дорогобуже, уже много лет работает крупное предприятие по производству минеральных удобрений. Отходы этого предприятия – по сути, это технический мел, – составляющие сотни тысяч тонн, складируются на полигонах, которые занимают многие гектары земель вблизи города, создавая множество проблем землепользования и экологии. Вместе с тем существуют технические решения, которые позволяют использовать этот мел для устройства жестких оснований дорожных одежд, которые запатентованы и апробированы. Однако для применения данного материала дорожно-строительным организациям необходимо определенным образом скорректировать технологические процессы, что они воспринимают без особого энтузиазма, ведь проще и прибыльнее вместо этого уложить пару слоев асфальтобетонной смеси по известной технологии. А владелец отходов, узнав о наличии «рыночного спроса» на его «товар», горы которого десятилетиями покоятся на полигонах, совершенно необоснованно взвинчивает цену на него и имеет на это полное право по закону. Вот это проблема  (сейчас я говорю не конкретно о меле, но о принципиальном подходе), которую надлежит решать всем миром. И решение нам видится только в реализации концепции государственно-частного партнерства, о которой на данный момент уделяется много внимания.

– В сложившихся экономических условиях удается ли обеспечить требования импортозамещения в проектной и научно-исследовательской деятельности?

– Вопрос тоже непростой, поскольку имеет множество аспектов.

В отношении решений, закладываемых в наши проектные разработки, мы придерживаемся государственной политики Росавтодора по приоритетному применению отечественных разработок и отечественной продукции, хотя проектировщики мало могут повлиять на решение подрядной дорожно-строительной организации о закупках. В проекте мы закладываем, например, использование щебня с заданными характеристиками, соответствующего требованиям действующего в России стандарта, но не в компетенции проектировщика диктовать подрядчику, где ему закупать этот щебень – в России или за рубежом.

На самом деле, если говорить о дорожно-строительных материалах и технологиях, в силу очевидных и понятных причин в дорожной отрасли используется преимущественно продукция отечественных производителей. Действительно, возить асфальтобетонную, цементобетонную смесь или песок из-за рубежа – попросту за пределами здравого смысла. Хотя бывают исключения. По нашему мнению, вопрос импортозамещения должен ставиться несколько шире и перетекать в вопрос рационального использования местных ресурсов, тех, которые находятся ближе всего, под рукой. Для пояснения этого обратимся опять к примеру Смоленской области. В течение многих лет ее предприятия для обеспечения зимнего содержания и борьбы со скользкостью дорог закупают техническую соль в соседней Беларуси. Вместе с тем на территории области есть скважины с природными рассолами, которые можно использовать для указанных целей. Соответствующие исследования были проведены много лет назад, еще Смоленским СоюздорНИИ. Потребные для этого изменения технологии и производственные затраты вполне по силам местным дорожным предприятиям. Однако подобное замещение привозной продукции своей собственной почему-то до сих пор не нашло поддержки и понимания. Кроме того, в самом Смоленске есть предприятия химической промышленности, отходами которых являются концентрированные растворы ацетатов натрия и других солей, значительно более безопасные для окружающей среды, чем применяемые сейчас хлориды. И эти предприятия готовы предоставлять отходы дорожникам для использования за символическую плату. И, как говорится, все, что для этого нужно, – добрая воля. Но ее почему-то нет.

Но мы продолжаем работать в этом направлении и надеемся, что рано или поздно инженерная мысль, да и просто здравый смысл восторжествуют.

Проблема импортозамещения возникла, на мой взгляд, из-за концептуально неправильного подхода к импорту. Вместо того чтобы покупать передовые импортные технологии для производства собственных товаров, мы закупали импортную готовую продукцию. Образно говоря, покупали рыбу, а не удочку. В итоге пришли к определенной зависимости от импорта.

На самом деле, к импортозамещению могут быть разные подходы.

Во-первых, можно сделать что-то свое что называется с нуля, либо не имеющее аналогов, что непросто, либо аналогичное зарубежной продукции. Здесь есть целый ряд подводных камней: можно «изобретать велосипед», можно сделать продукт, аналогичный зарубежному, но хуже по качеству и дороже по стоимости. Любая вновь создаваемая продукция и любой осваиваемый технологический процесс требуют определенного времени и затрат на их реализацию и, по сути, относятся к венчурной, высокорисковой деятельности, поскольку сложно заранее предугадать результат.

Другой подход – взять уже готовую разработку и улучшить ее. Это то, что делали многие японские компании в середине прошлого века. Они покупали лицензии на производство ходовой американской продукции (велосипедов, радиоприемников и других) и вносили небольшие полезные усовершенствования, которые делали новый продукт более привлекательным для покупателя. Например, приделывали к раме велосипеда фару: лампочку с батарейкой и выключателем на руле. Естественно, эти усовершенствования защищались патентами, и в итоге японская продукция на рынке вытесняла американскую. Такой подход к импортозамещению представляется весьма разумным и предпочтительным. И то, что мы наконец подошли к пониманию того, что свое будущее должны строить только сами, вселяет надежду и оптимизм.

Беседовала Анастасия Петякина