Координационный совет по организации дорожного движения. Инновации с точки зрения безопасности дорожного движения.

С. СОБОЛЕВ, вице-президент межрегиональной общественной организации «Координационный совет по организации дорожного движения»

– Сергей, как вы считаете, обеспечивают ли современные дорожно-строительные материалы безопасность дорожного движения? Какие вы знаете инновационные материалы в этой области?

– Начнем с элементов освещения. Безусловно, сейчас большое количество новых материалов, технических средств, источников освещения, использующих и ветровую, и солнечную энергию. Поскольку сам элемент энергопотребления достаточно низкий, это светодиоды, им вполне хватает той энергии, которая накапливается за счет ветряка или солнечных батарей. Можно увидеть такие батареи-ветряки в Подмосковье.
Кроме того, сейчас на рынке достаточно предложений по композитным материалам, в том числе основы дорожных знаков и сами стойки композитные, которые менее травмоопасны и имеют более длительный срок службы, их не надо красить, они не коррозируют от воздействия атмосферных осадков. Появились материалы по типу гибких полиуретанов, которые выдерживают десятки тысяч наездов и не ломаются, например сигнальные столбики. Хотя, допустим, те же пластиковые блоки, буферы, которые ставят для фронтального ограждения, все же менее пластичны, не выдерживают удар. С одной стороны, должны обеспечивать видимость (ярко-желтый, например), с другой – должны взять на себя энергию удара, поэтому они должны быть наполнены какой-либо крошкой или водным соляным раствором, чтобы не превратиться зимой в ледяную глыбу. Легковой автомобиль они не удержат, но от больших травм спасают.
Сегодня появилось много различных информационных светодиодных табло, есть и светодиодные знаки с меняющейся информацией. Когда-то в АСУДАах в начале их внедрения делали трехпозиционные световые
дорожные знаки, больше не получалось. Сейчас же светодиодные позволяют набирать гораздо большее количество знаков, которые нужно применить в той или иной системе автоматизированного управления дорожным движением.
В городах России знаки с внутренним освещением практически пропали. Но за счет светодиодов, светящих
не точечно, а рассеянно, появились очень узкие, но в то же время с внутренним освещением знаки. Они хорошо
видны на фоне неоновой рекламы, освещения.
Таким образом, в системе дорожного движения достаточно много средств, которые можно назвать новы-
ми с точки зрения материалов и технологий применения.

– На ваш взгляд, какие наиболее перспективные вопросы разрабатываются в нормативной документации, законодательных документах, правилах дорожного движения?

– Они практически идут параллельно. Даже те же столбики, о которых я говорил, или водоналивные блоки сейчас все в ГОСТе, это гостовское требование. Если у нас раньше использовали железобетонные блоки для разделения транспортных потоков или ограждения дорожных работ, сейчас же – водоналивные блоки, но единственное условие: глубина разрытия не должна быть больше полметра, если глубже, то должно быть более массивное ограждающее удерживающее устройство типа бетонных блоков.
Другой пример. Светофор со стрелкой должен был быть обязательно на белом экране со светоотражающей пленкой. Сейчас внесено в ПДД и уже реализуется, что контур на светофоре будет красный, есть правая
или левая секция, и ты ее видишь, но сама стрелка не горит, а потом загорелась зеленая в красном контуре, и
водитель поехал на зеленый. То есть применение светодиодов позволяет делать светофоры более удобными и
функциональными.
Поэтому, как только идея рождается, апробируется или откуда-то позаимствована, обосновываются и вносятся сразу изменения в нормативные документы.

– Какие возникают сложности с инновациями?

– Сложность здесь одна: в первую очередь не навреди участникам движения. В ГОСТе «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки…» на первой странице написано, что допускается применение технических средств в порядке эксперимента по согласованию с Главным управлением по безопасности дорожного движения МВД России. Но это есть небольшой сдерживающий фактор. Например, тросовые ограждения на федеральных дорогах, в Подмосковье и других субъектах установлены в экспериментальном порядке. И эксперимент очень затянулся. Сейчас есть поручение, чтобы легализовать применение этих технических средств. Вариант достаточно несложный. Мы их называем, раз это дорожное ограждение, удерживающими, а они по своим техническим характеристикам не могут удержать автомобиль. Давайте просто напишем, что это не удерживающее ограждение, а разделяющее транспортные потоки, и уйдем от высоких требований к ограждающим устройствам. Например, у нас у всех ограждений уровень удерживающей способности от 130–150 до 700 кДж, где 700 кДж – это мощное, достаточно жесткое ограждение, а 130–150 – обычная волна с шагом через 3 м, толщина стали 3–4 мм. Поэтому в последнем случае оно удерживающее не для всех автомобилей. Или требования надо к ним менять, или в отдельный раздел
объединить. Они имеют право на жизнь, у нас их используют на четырехполосных дорогах, где ширина проезжей части не позволяет поставить нормальное обычное ограждение и можно установить только тросовые. В городских условиях по ГОСТу разрешается до 2,75 метра уменьшать полосу движения, если снимается грузовой
транспорт и ограничивается скорость движения. Но на загородных дорогах никогда такой ширины не найдем,
надо практически достраивать полосу движения, а это, соответственно, масса проблем, связанная с реконструкцией дороги. А за счет тросового ограждения во многих случаях выходим из положения. Я бы согласился чуть «украсть» от обочины, пусть она будет не 3,75 метра, а 2–2,5, чтобы полосу безопасности у ограждения сделать хотя бы 0,5 метра. Каждому водителю, особенно в темноте, хочется уйти от ограждения. За рубежом давно тросы используются, такое ограждение хорошо продувается, снег не задерживается. Но так как оно не выдерживает нормативов по удерживающей способности, в первую очередь по прогибу, то очень сложно его легализовать.

– Как все это привести в соответствие с законом, чтобы появились, например, новые требования, внести изменения в ГОСТы?

– В любом случае требуется экспериментальная эксплуатация. Например, флажки на ограждении. Все понимают, что эти катафоты стандартные очень маленькие. Сейчас сделали щитки. С одной стороны, они противоослепляющие, с другой – позволяют видеть ограждение. Идет все параллельно. Сначала провели эксперимент, затем изменение идет в ГОСТ. Но поскольку данная процедура сложная и длительная, на это уходит много времени. На этом обычно специализируется РОСДОРНИИ. Они обобщают все предложения, и потом идет
обсуждение через технический комитет. Сейчас сложилась такая практика, что имеется два технических коми-
тета: 418-й (дорожное хозяйство) и 278-й (безопасность дорожного движения). Иногда эти комитеты проводят
совместное заседание, чтобы снять все противоречия. Например, ввели желтый фон на знаках для ограждения
временных дорожных работ. Это была наша давнишняя идея, мы долго с этим носились. Вот пример: поставили
знак ограничения 40 км, работу сделали, а знак забыли убрать или оставили, чтобы продолжить позже, когда
можно будет разметку делать. И за нарушение этого ограничения стали штрафовать. Сейчас, когда забыли убрать знак на желтом фоне, всегда можно опротестовать, это знак временный и его действие кончилось.

– Что нужно сделать, чтобы данные вопросы решались более быстро?

– У нас в Программе по развитию транспорта есть подпрограмма «Автомобильные дороги». В ней было прописано создание трех или четырех экспериментальных полигонов, где можно было бы обкатывать различные материалы, апробировать их. Но до настоящего времени о таких полигонах не слышно. И приходится
обкатывать все новые техсредства на проезжей части. Практически ежегодно проходит испытание материалов для разметки дорог в разных регионах. Вешается табло, что нанесена экспериментальная разметка. Это, конечно, более приближенная к действительности эксплуатация и по результатам испытаний видно, какие рекомендации можно выдавать, например, по качеству и стойкости материалов, а особенно после зимней эксплуатации. При испытаниях необходимо учитывать, чтобы участники дорожного движения не подвергались опасности. Например, в Москве в экспериментальном порядке делали разметку «вафельницу» на перекрестках, пешеходные переходы по диагонали, и оказался весь перекресток заштрихован. Нужно правильно применять разметку.  Другое дело – большие перекрестки, которые приходится переходить за два-три цикла светофора, а по диагонали пешеход пересечет за один цикл. И это нужно применять, но пока такой вариант внедряется недостаточно. На каждом перекрестке нужна своя организация движения, в зависимости от интенсивности движения. Вариантов и технических средств для этого достаточно. К сожалению, сейчас главная тормозящая составляющая – экономическая, хотя продекларирован в законе приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности. Наверно, металлический знак проще сделать и дешевле, а полимерную основу для знака пока дороже, и никто не учитывает срок эксплуатации и не вкладывает в это. На чем можно экономить? На долгосрочности. Например, в Советском Союзе не было гладкой световозвращающей пленки, пленка была шероховатая, хватало на сезон. Срок службы знака был год, а сейчас у пленки гарантия 7 лет, соответственно, нужно добиваться, чтобы и основа знака была 7 лет. Если из металла он стоит, оцинкованный, хорошо, а если приходится менять основу, то тогда, может, просчитать не текущие затраты, а долгосрочные. Сейчас на дорогах знаки почти бесцветные, пленка применяется дешевая, желтый и красный цвета исчезают, получается белый. Используют пленку неизвестных производителей, предназначенную для временных работ или рекламных целей, где срок службы короткий или даже не указывается. Здесь есть недосмотр как со стороны заказчика, так и надзорного органа. При этом данные
знаки предписывающие или запрещающие, что может привести водителя к неправильным действиям.