БЕЗУСЛОВНО, У ТЕХ, КТО ТАК ГОВОРИТ, ЕСТЬ НА ТО ВЕСКИЕ ОСНОВАНИЯ. ОДНАКО, ЕСЛИ ВГЛЯДЕТЬСЯ, вы УВИДИТЕ, ЧТО ТЕКУЩАЯ СИТУАЦИЯ ИМЕЕТ НЕПЛОХИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ПОВЕРНУТЬСЯ К ЛУЧШЕМУ.

В. Цыщук. Руководитель управления автомобильных дорог по Красноярскому краю.

Начнем с того, что у существующей разницы есть историческая подоплека. Вопросам строительства дорог в Европе начали уделять внимание гораздо раньше, чем у нас, по меньшей мере, на тысячу лет. Но мир находится в состоянии перманентной технологической революции, и ссылаться на то, что когда-то у них сложилась некая фора и теперь мы только и делаем, что догоняем эти страны, абсолютно неправильно. Сегодня приемы, машины, механизмы и материалы, которые используются для строительства дорог; приобрели глобальное свойство. Главные составляющие автомобильной дороги могут быть если уж не изготовлены на территории какой-то страны, то обязательно привезены туда, причем в очень короткое время. Эта глобализация подходов в строительстве автомобильных дорог практическое отсутствие разницы между конструкциями, которые применяются в США, странах Европы и на хороших участках автодорог России, сегодня ничтожна! Совершенно точно можно сказать, что скоростная автомобильная дорога на участках, которые строились как платные, либо на участках, которые строились как базовые элементы федеральных автодорог в России, ни по своим прочностным характеристикам, ни по долговременной надежности и без-опасности абсолютно не отличается от лучших примеров автодорог, которые строятся на Западе.

Однако мнение о том, что автомобильные дороги в России хуже, не в воздухе висит! Мы фактически только приступили к строительству автомобильных дорог которые по своему уровню надежности, безопасности и прочности соответствуют всем мировым стандартам. И еще один момент, на который бы хотелось обратить внимание. Когда мы строим классные дороги, то набор материалов, машин, механизмов и даже уровень кадрового обеспечения у нас аналогичен тому, что на Западе. Проблема в том, что процесс строительства подобных дорог в нашей стране все никак не может разогнаться. Не так давно в прессе было сообщение о том, что в ближайшее время количество платных автодорог в России превысит две тысячи километров. Это очень приличный километраж! Но если оценивать его в масштабах всей страны, это ничтожно мало. Дорог и улиц в нашей стране — миллион километров, в котором эти две тысячи растворяются таким незаметным образом, что многие просто не имеют технической возможности оценить перемены.

Теперь будем говорить о том, почему наши дороги в большинстве своем имеют отстающие показатели прочности и надежности по сравнению с дорогами на Западе. Здесь две причины.

Первая причина: относительный бум строительства дорог в России, когда страна от полного бездорожья перешла к созданию хотя бы опорного каркаса сети автомобильных дорог относится к 80-м годам прошлого столетия. Именно тогда были построены 9 тысяч километров из тех 14 тысяч, которые мы сейчас имеем в качестве краевых красноярских дорог Сейчас их можно сколько угодно ругать, говорить о том, что они не соответствуют тем машинам, которые по ним ездят, но не стоит забывать, что они строились под совсем другие нагрузки! Кроме того, за последние 30-35 лет у нас на балансе появилось еще несколько тысяч автомобильных дорог большинство из которых были приняты от муниципалитетов, где дороги всегда были еще хуже! И принятие их на региональный уровень было необходимостью, чтобы хоть как-то удержать дорожную сеть. Однако если мы посмотрим на те дороги, которые были по-строены недавно, особенно после нулевых годов, то тут можно с уверенностью сказать, что они хорошие! Да, конечно, это не автобаны! Но это качественные автомобильные дороги. Ни одна из них не потерпела существенных разрушений, несмотря на то что служат они уже по 12-15 лет, ни одна из них не стерлась в порошок. И тут мы сталкиваемся с другой причиной отличия наших дорог от западных.

Вторая причина заключается в том, что там дороги ремонтируют гораздо чаще. Если речь идет об асфальтобетонных дорогах, то частота восстановления слоя износа (это верхний слой автомобильной дороги, который и видит водитель, когда двигается по дороге) составляет 5-7 лет. Причем производится ремонт не тогда, когда дорожное полотно покрылось трещинами, ямами и выбоинами, а просто потому, что люди знают, что если сейчас этого не сделать, то дальше уже будет разрушение асфальта. А они с этим не согласны! У них есть достаточно ресурсов, прежде всего финансовых, чтобы не допустить таких последствий. Признаком необходимости дорожного ремонта в России является разрушение дороги. У нас есть дороги, на которых слой износа служит уже 25-30 лет. И это происходит не потому, что мы о них забыли! Мы ремонтируем не там, где прошел межремонтный срок, а там, где по дороге уже невозможно проехать!

Сколько мы будем ликвидировать подобное отставание, зависит не от дорожников, а от того, как быстро раскрутится экономика. Объем выделяемых нашей отрасли денег будет определять, насколько часто мы сможем ремонтировать дороги и приближаться если не к идеалу, то к абсолютно комфортному состоянию.

Теперь о технологиях. В настоящий момент строительство автомобильных дорог чуть более сложный процесс, чем это было еще 30 лет назад. Мы все чаще не готовы принимать те характеристики дорожно-строительных материалов, которые даны нам природой, а хотим изменять их так, как нам нужно. И это общая мировая тенденция.

А теперь пройдем всю автомобильную дорогу сверху вниз.

Слой износа. Это наиболее яркий представитель конструктивных дорожных элементов. С ним знаком каждый, кто водит машину. Что делают на Западе, чтобы этот слой служил дольше? Используют кубовидный щебень. На самом деле он по своей форме не имеет ничего общего с кубом и больше похож на зерно граната, обколотый со всех сторон. И если раньше в России, да и на Западе тоже, в работу включался обычный щебень, то сейчас это уже считается по меньшей мере моветоном. Кубовидный щебень стал для дорожников нормой жизни, и когда сегодня мы начинаем строить дорогу, то обязательно используем этот материал.

Вяжущее. Тридцать лет назад мы довольствовались тем, что осталось после того, как из нефти выкачали все полезное для автомобилей. Речь идет о битуме. Сегодня нам мало, что он черный, липкий и тянется. Он должен тянуться ровно на-столько, насколько нам это нужно. Он не должен «стекленеть» и трещать при низких температурах, не должен превращаться в жидкую аморфную массу на жаре. Весь мир придумал, по сути, один и тот же вариант выхода из ситуации — внутрь битума добавлять специальные полимеры, благодаря которым он из пластичной черной массы преобразуется в линейно ориентированную полимерно-битумную композицию, больше напоминающую неплохую резину. И никакой разницы в модификации битума, который делаем мы и который делают за рубежом, нет.

Строительство глубокого обхода г. Красноярска 3, 2008 год

Прочность дорожной одежды. Если раньше, чтобы сделать покрытие достаточно прочным, мы положили бы более толстый слой асфальта, то сейчас этот избыток традиционного материала заменяется полимерной арматурой. Мы все чаще стали использовать геополимерные сетки. Иногда это решетки, иногда даже объемные решетки, которые позволяют превратить слой щебня в некую монолитную структуру, которая состоит из полимерных пластин и щебня. А сверху уже укладывается асфальтобетон. Мы гордимся тем, что на заводе «Техполимер» в Дивногорске начали производить материалы, которые по своим характеристикам не хуже западных. Можно ли сказать, что здесь имеется какое-то отставание? Нет, нельзя!

Красноярск – Железногорск

Земляное полотно. Если есть цель построить более надежную дорогу, то нужно увеличить количество камня, который укладывается под дорожной одеждой. Этот постулат известен любому дорожнику и в США, и в ЮАР и в России. И в материалах мы недостатка не испытываем. Хотим более надежную дорогу — строим более прочное земполотно. Уровень прочности зависит здесь от количества камня, его количество — от денег Уровень надежности определяют финансы, а они у всех разные. Однако технологических отставаний тут нет.

Мотыгино – Широкий лог

Уровень мировой интеграции производства дорожно-строительных и мостовых материалов высок и не связан с этническими особенностями дорожного строительства. Материалы покупают там, где это удобно и выгодно. Не редкость, когда западные компании пользуются нашими материалами, иногда мы приобретаем импортные, а иногда и смысла в этом нет — некоторые российские компании технологически не отстают от всего мира.

«И все-таки у них дороги лучше!» — могут в очередной раз сказать. Еще раз обращаем внимание на то, что если мы строим дороги одинакового класса, одинаково стоящие и рассчитанные на то, что они прослужат одинаково долго, то наши дороги ни чуть не хуже автомобильных дорог самых развитых стран. Хуже они у нас потому, что мы строим очень мало дорог; эквивалентных западным.

Реконструкция дороги В. Бирюса – Зеледеево – Ибрюль, 2008 год

Главной технологией строительства и ремонта является количество автодорог построенных по современным меркам и требованиям, и качество и частота проводимых ремонтов. Если мы межремонтные сроки уменьшим с 25 лет до 8, а лучше до 5, это будет самая новая технология! Настоящая terra incognita для России!

Хотелось бы отметить и кадровый потенциал. Российские дорожники в большинстве своем очень талантливые. Да, они уже, как правило, пожилые, потому как уровень заработной платы и тяжесть труда не соответствуют современным представлениям молодежи о счастливых рабочих буднях. Но те, кто у нас работают, это люди, понимающие, что они делают. И если человеку ставить задачу, но не давать достаточно ресурса, мы бы посмотрели, что бы сделал в подобных условиях, например, американец. У него руки бы точно опустились!

В. Цыщук