Конструкция автомобильной дороги играет существенную роль в безопасности, но не является стопроцентным ее гарантом. При ее строительстве учитываются многие моменты: и проектирование, и процесс создания объекта, и материалы, и технологии.
О тенденциях в области безопасности дорожного движения и перспективах в этом направлении мы поговорили с Игорем Александровичем УРМАНОВЫМ, заместителем генерального директора ПАО «Мостотрест», имеющим колоссальный опыт в области строительства современных и безопасных автомобильных дорог.

– Игорь Александрович, насколько безопасны российские дороги?

– К безопасности дороги необходимо подходить комплексно. Это своевременное исполнение своих функций надзорными службами, вовремя оказанная медицинская и техническая помощь, актуализированные нормы
проектирования и строительства и многое другое. Не стоит забывать и о человеческом факторе, который является в 80 процентах случаев причиной ДТП, необходима качественная подготовка кадров водительского состава.
Именно для решения задач по обеспечению безопасности дорожного движения при Правительстве РФ создана специальная комиссия, куда входят все заинтересованные стороны данного вопроса.
Безопасность дорожного движения, подчеркну, это комплексный вопрос.
Россия сейчас выходит на новую ступень развития автомобильных дорог, реализуются серьезные проекты, в федеральных программах – в основном строительство скоростных автомобильных дорог (например, автомобильная дорога «Москва – Санкт-Петербург», ЦКАД, реконструкция М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-5 «Урал» и доведение до скоростных параметров и другие).
Кроме того, совершенствуется нормативная база в вопросах и геометрии, и экономического обоснования.
Одна из ключевых задач в вопросах безопасности отводится самой автомобильной дороге – состоянию
покрытия, геометрическим параметрам, скоростному режиму.

– Если говорить о геометрических параметрах автомобильной дороги, то насколько они обеспечивают  безопасность?

– Поскольку безопасность на дороге начинается еще на стадии проектирования, то стоит обратить внимание на геометрические параметры автомобильных дорог России. Геометрия дороги категории 1Б в России соответствует немецкому автобану, но разрешенная скорость на наших дорогах значительно меньше. К чему это приводит при строительстве? В первую очередь к увеличению земляных масс в несколько раз и, как следствие, к удорожанию километра дороги. На Западе очень гибко подходят к геометрическим параметрам при проектировании в зависимости от интенсивности движения, видимости, скоростного режима на данном участке. Чем меньше интенсивность, тем меньше радиусы кривых в плане. Кроме того, на Западе существует остановочная полоса для аварийного транспорта (в России это обочина). Конструкция дорожной одежды на данной полосе делается как конструкция дорожной одежды на основной дороге. И в часы максимальных нагрузок полоса может использоваться для организации движения. И при этом безопасность на дорогах там значительно выше, чем у нас.
В моей практике есть проект, разработанный по немецким нормам проектирования. На объекте Государственной компании «Автодор» был выделен участок на трассе М-4 «Дон» протяженностью 93 километра. Проектировали его одновременно два института: российский – по российским нормам, немецкий – по немецким.
Каждый этап обсуждали с широкой общественностью, выбирая площадки МАДИ, Ростовского государственного университета, приглашая туда российских и немецких проектировщиков. В конечном итоге решили завершить
проект по немецким нормам. Для этого понадобилось разработать специальные технические условия, согласовать с Минстроем и пройти Главгосэкспертизу.
Реализация этого проекта позволит более широко применять данные нормы в РФ.
Элементы немецких норм воплощены в геометрии поперечного профиля и конструкциях дорожных одежд
на объектах М-4 «Дон» в Воронежской, Ростовской областях, в районе Новороссийска.

За последние 10 лет нам удалось значительно сократить смертность на автомобильных дорогах благодаря
комплексному походу к данному вопросу.
Экспериментальные участки, в соответствии с требованиями специальных технических условий, созданы
и находятся в работе уже более четырех лет на нескольких дорогах, в том числе на участке строящейся дороги
М-11 «Москва – Санкт-Петербург», введенном в эксплуатацию в 2014 году (обход вышнего Волочка).

– Какие элементы безопасности дорожного движения сейчас наиболее актуальны?

– Элементов сегодня применяется множество, и все они по-своему обеспечивают безопасность движения.
На отечественных дорогах обязательно нужно учитывать природно-климатические условия. Кроме установки светоотражающих элементов их еще необходимо содержать, а это достаточно трудоемко, потому что элементы светоотражения постоянно покрываются снегом или грязью.
Но вообще Российская Федерация уже прошла большой путь от понимания необходимости таких элементов
до присутствия их на наших дорогах и поддержания их в работоспособном состоянии.
Качественная и долговечная разметка играет важную роль для обеспечения безопасности дорожного
движения. Но как увеличить срок службы разметки и сохранить ее светоотражающую способность? Значительно увеличивает срок службы добавление в разметочный материал стеклошариков. Например, для разметки краской хороший показатель – 50 тысяч наездов колесом. А что такое 50 тысяч при интенсивности движения, например, в Подмосковье только 70 тысяч в сутки? Применение термопластика в качестве разметочного материала обеспечивает увеличение срока службы до 300 тысяч наездов, холодного пластика – больше, но его использование значительно дороже. Поэтому для каждой дороги, в зависимости от интенсивности движения, необходимо выбирать материал, из какого устраивать разметку.
Стандартный подход разметки пешеходного перехода и установки знаков особенно на скоростных дорогах
малоэффективен. В качестве эксперимента на одном из объектов ГК «Автодор», согласовав с ГИБДД, поставила
мигающие светофоры с элементами подсветки самого пешеходного перехода на пешеходных нерегулируемых
переходах и знак пешеходного перехода на желтом фоне. Эксперимент прошел успешно. И уже через полгода МВД внесло поправки в правила дорожного движения, сделав их обязательным требованием.
Не зря считают, что враг номер один для дороги – вода. А вода на асфальтобетонном покрытии – это уже
очень опасно. Поэтому все мероприятия нужно проводить так, чтобы как можно быстрее убрать воду с покрытия. И эту задачу можно решать не только с применением действующих норм геометрии покрытия, но и с
использованием дренирующего асфальтобетона, который, как губка, впитывает и пропускает через себя воду.
Вода отводится по нижнему слою асфальтобетона, что позволяет во время дождя увеличивать коэффициент
сцепления колеса с покрытием по отношению к другим типам асфальтобетона.
При использовании дренирующего асфальтобетона сцепление на дороге значительно увеличивается и эффекта аквапланирования не возникает.

За последние 10 лет на дорогах РФ значительно сократилась тяжесть ДТП и, благодаря комплексному подходу к данному вопросу, уменьшилась смертность на автодорогах.

− На какие элементы безопасности дорожного движения необходимо обратить особое внимание, на ваш
взгляд?

− На мой взгляд, необходимо обратить внимание на количество знаков и информационных табло на дороге
и в полосе отвода. Водитель не может воспринять избыток информации во время движения и правильно реагировать на нее. Желательно уменьшить ее количество, чтобы водитель смог вовремя зафиксировать информацию и правильно использовать ее в целях безопасности управления транспортным средством.
Еще один момент – разделение потоков. Безусловно, от установки тросовых ограждений на существующей
сети дорог есть положительный эффект. Но как же быть в летнее время с мотоциклистами? Сейчас на дорогах
возвращаются к бетонным барьерным ограждениям, поскольку человеческая жизнь важнее, чем сохранность транспортного средства.
Вопросы безопасности дорожного движения должны быть в поле зрения всех заинтересованных лиц и организаций. Этим постоянно нужно заниматься, получая и внедряя на автомобильных дорогах новые идеи.

− Если исключить человеческий фактор и обратиться к беспилотным автомобилям, какое будущее нас ждет?

− Признаться, меня удивляет позиция специалистов, которые втягиваются в обсуждение о том, как они будут
автомобильную дорогу делать под беспилотный автомобиль. Мост, который построен на сто лет, никто не
будет перестраивать под беспилотные автомобили. При создании беспилотных автомобилей его надо конструировать на параметре существующей сети автодорог. Постепенно появляются цифровые карты, не так быстро, как хотелось бы, но появляются. К сожалению, у нас до сих пор нет законодательных требований к проектам, чтобы они создавались в цифровой модели, строились по цифровым технологиям и в базу хранения попадали в цифровых параметрах. Многие проекты уже создаются в электронном варианте, но это еще не цифровая модель, которую навигационные системы смогли бы передавать на беспилотный автомобиль.
В плане геометрических параметров наши дороги готовы к беспилотным автомобилям, но автомобилестроители должны обозначить, что им нужно знать о дороге, чтобы беспилотник ездил по ней, в каких параметрах
могут работать станции по передаче информации таким авто.
Кроме того, важно проводить обмен информации, взаимодействовать, понимать, какая информация будет
необходима для разработчиков беспилотников.
Надо обязательно помнить, что самое слабое звено в этой системе – человек, он всегда склонен отступать
от правил. Поэтому вопросы подготовки и повышения квалификации водительского состава постоянно должны находиться в поле зрения всех заинтересованных сторон.

Беседовала Анастасия ПЕТЯКИНА